Hace unos meses, varios medios de comunicación se hacían acopio de una serie de sentencias dictadas por la sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, mediante las cuales se concedían autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor- más conocidas como VTC, a través de las cuales operan empresas conocidas como “Uber” o “Cabify”- solicitadas entre julio de 2013 y noviembre de 2015.
Una de esas resoluciones, es la Sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, sección 3ª, de fecha 16 de noviembre de 2017 (Sentencia núm. 1.748/2017- Rec. Casación nº3356/2015), que se ha hecho pública recientemente, y en la que se expone la existencia de ese “limbo jurídico” en el que se encuentran las VTC a las que nos hemos referido, y que tanto están dando que hablar últimamente en los medios de comunicación.
Este “vacío legislativo” que se plantea en la Sentencia, tiene origen en la sucesión de normas relativas a la ordenación de transporte terrestre que ha tenido lugar desde la aprobación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio – más conocida como ley ómnibus–, por la que se derogaron los artículos 49 y 50 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres – en adelante LOTT- que preveían una serie de restricciones para la concesión de autorizaciones.
A pesar de tal supresión, y consecuente modificación del Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestre – en adelante ROTT-, el legislador “despistado”, mantuvo vigente el artículo 181.2 ROTT y al artículo 14 de la Orden FOM/36/2008, de 2 de enero que continuaban contemplando la posibilidad de denegar licencias en el caso de que existiera una desproporción manifiesta entre el número de autorizaciones otorgadas y los potenciales usuarios del servicio.
La vigencia de estos preceptos, fue utilizada por numerosas administraciones para defender la denegación de autorizaciones VTC, pese a que se había producido una “liberalización” del sector.
¿Qué sucede con las autorizaciones solicitadas desde la entrada en vigor de la Ley Omnibus, hasta la entrada en vigor de la Ley 9/2013, que vuelve a establecer restricciones a las VTC?
El Tribunal Supremo ya había resuelto esta cuestión – doctrina jurisprudencial que justifica la casación- razonando que, una vez derogados los artículos 49 y 50 de la LOTT por la Ley Omnibus, así como los artículos 44 y 45.3 ROTT, ya no es posible denegar la solicitud de la autorización con base al artículo 181.2 ROTT y al artículo 14 de la orden FOM/36/2008, de 2 de enero, ya que carece de apoyo de rango legal, esto es habiendo quedado suprimido el “título jurídico habilitante”.
Como señalábamos, las restricciones volvieron a ser impuestas por el legislador, como respuesta a la presión ejercida por el sector del taxi, a través de la Ley 9/2013, de 14 de julio, lo que lleva a plantearse la siguiente pregunta:
¿Qué sucede con las solicitudes realizadas tras la entrada en vigor de la Ley 9/2013, de 14 de julio que vuelve a establecer restricciones a las VTC? ¿Son aplicables los artículos 181.2 ROTT y 14 de la orden FOM/36/2008?
Esta es la cuestión central que se plantea en la Sentencia de 16 de noviembre de 2017,si la Ley 9/2013, que permite volver a las restricciones, revitaliza el ROTT – y por tanto las autorizaciones denegadas en ese período son conformes a derecho- o si por el contrario es necesario un nuevo desarrollo reglamentario – debiendo admitirse, en consecuencia, las solicitudes formuladas-.
El desarrollo reglamentario de la nueva redacción de la LOTT, se introdujo mediante el Real Decreto 1057/2015, de 21 de diciembre; que viene a establecer limitaciones cuando se aprecie una “situación de desequilibrio”, es decir, una VTC por cada 30 taxis.
Ahora bien, desde la entrada en vigor de la Ley 9/2013, hasta su desarrollo reglamentario, existe un “limbo normativo” que ha confrontado a las empresas de VTC con la Administración.
La Administración fue denegando las autorizaciones bajo el argumento de que, una vez restablecidas legalmente las limitaciones, se “revitaliza” el contenido de los artículos 181.2 ROTT y 14 de la orden FOM/36/2008, denegaciones recurridas bajo el argumento de que es preciso un desarrollo reglamentario para esa nueva redacción de la LOTT.
La meritada sentencia resuelve la cuestión en su fundamento jurídico cuarto, bajo el razonamiento de que” no se ajustan a las pautas y criterios establecidos en las normas de rango legal” y que el “son anteriores en el tiempo” :
«El Preámbulo de esta Ley 20/2013 admite que la sujeción a «autorización» puede ser instrumento adecuado para garantizar la concurrencia competitiva en determinados ámbitos o sectores, entre otros, el de las actividades desarrolladas por el taxi y el arrendamiento de vehículos con conductor. Pero la propia Ley 20/2013 establece luego en sus artículos 16, 17 y 18 una serie de pautas y criterios sobre la base de los principios de libre iniciativa económica y de necesidad y proporcionalidad, a fin de impedir que se establezcan restricciones o requisitos que resulten injustificados o desproporcionados. […]
Así las cosas, no cabe aceptar que los artículos 181.2 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres aprobado por Real Decreto 1211/1990 y 14.1 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, hayan renacido y vuelvan a ser de aplicación a raíz de la nueva redacción dada al artículo 48.2 LOTT, redactado por Ley 9/2013, de 4 de julio , pues las limitaciones y restricciones establecidas en tales preceptos reglamentarios no se ajustan a las pautas y criterios establecidos en las normas de rango legal a las que acabamos de referirnos, lo que, por lo demás, no debe extrañar habida cuenta que tanto el Real Decreto 1211/1990 como la Orden FOM/36/2008 son anteriores en el tiempo a esas normas legales que deben ser tomadas en consideración para llevar a cabo el desarrollo reglamentario previsto en el artículo 48.2 LOTT redactado por Ley 9/2013 .
El desarrollo reglamentario previsto en el artículo 48.2 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres redactado por Ley 9/2013 se produjo finalmente, como sabemos, por Real Decreto 1057/2015, de 21 de noviembre. […]»
En consecuencia, las denegaciones de las autorizaciones VTC solicitadas entre julio de 2013 hasta noviembre de 2015 deben ser anuladas y por tanto, concedidas.
¿Qué sucederá ahora con esas solicitudes VTC?
Con este criterio, se prevé una oleada de autorizaciones en respuesta a todos los recursos interpuestos contra la denegación en este período– según fuentes periodísticas, el número de autorizaciones podría llegar hasta 10.000 en toda España-, sin perjuicio de que, una vez que el Supremo establezca doctrina sobre este punto, pudiera estudiarse la posibilidad de solicitar la nulidad de aquellas denegaciones que no fueron recurridas en tiempo y forma, a través de la vía de la revisión de oficio.
Y es que, como decimos, estaremos atentos a que el Supremo concrete su línea jurisprudencial al respecto; habida cuenta que, más recientemente, a través del Auto de fecha 12 de diciembre de 2017 (recurso nº 2590/2017), así como del Auto de fecha 1 de enero de 2018 (recurso nº 4370/2017), -ambos de la Sala de lo contencioso-administrativo, Sección primera,- se han admitido a trámite los recursos de casación (núm. 2590/2017 y 4370/2017 respectivamente), con el fin de “determinar las restricciones y/o limitaciones aplicables para autorizar la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor tras la entrada en vigor de la Ley 9/2013 y antes de la modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres operada por el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre”, habida cuenta que, esa “oleada” de autorizaciones, pudiera entrar en colisión con la “proporcionalidad” que busca el legislador, como respuesta al clima de tensión que se ha generado últimamente.
